문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 도에이 오에도선 (문단 편집) == 순환선? == [[파일:Oedo_linemap.png|width=640]] 노선 형태는 언뜻 보면 [[순환선]]으로 보이지만 옆으로 눕힌 6자형으로, 기본 운행 패턴은 히카리가오카-도초마에-코쿠리츠쿄기죠-시오도메-키요스미시라카와-료고쿠-이다바시-도초마에를 왕복하는 형태로 운행된다. 따라서 '''[[신주쿠니시구치역]]을 지나온 도초마에행 열차는 히카리가오카로 들어가지 않고 이 역에서 종착하며, 다시 반대편 플랫폼에서 발차하여 신주쿠니시구치역 방면으로 간다.''' 신주쿠니시구치역[* 도초마에 → 신주쿠니시구치 → 히가시신주쿠 → 와카마츠키와다 → 우시고메야나기초 → … → 히카리가오카]에서 도초마에역을 지나 신주쿠역 방면[* 도초마에 → 신주쿠 → 요요기 → 코쿠리츠쿄기죠 → 아오야마잇초메 → 롯폰기 → … → 신주쿠니시구치 → 도초마에]으로 가려면 도초마에역에서 환승을 해야 한다. 그 반대도 마찬가지. 문제는 역 구조가 [[히카리가오카역]] 방면으로 환승할 때만 편하게 되어 있어서, 이렇게 가려면 한 층 올라가서 다른 승강장으로 내려가야 한다. [[도초마에역]]의 배선도를 보면 신주쿠니시구치역 쪽에서 신주쿠역 방면으로 넘어갈 수 있는 건넘선이 설치되어 있으나 배차간격이 짧은 지하철에서 이것만으로 순환운행을 하기는 어렵다. 결론은 '''순환선처럼 보이지만 순환선이 아니다.''' 원래 계획은 정말 순환선으로 만들고 도초마에~히카리가오카 구간은 [[지선]]으로 분리시키는 것이었다. 그러나 이 경우 현재처럼 도초마에역에서 Y자로 분기하는 것이 아니라 신주쿠역이나 신주쿠니시구치역에서 Y자로 분기하는 구조가 되어 현재보다 역 규모가 더 커져야 하는데, 신주쿠역이나 신주쿠니시구치역 위의 공간이 좁아 역의 규모를 키울 수 없어 순환선 운행은 무산되고 현재와 같은 '''반(半)순환선'''인 6자 운행이 되었다.[* [[함부르크 지하철 3호선]]도 이와 같은 형태이다.] 전 구간 개통 초기에는 '''도초마에역에서 열차를 기다리고 있는데 도초마에행 열차가 와서''' 사람들이 전부 종착열차인 줄 알고 대혼란에 빠진 적도 있어서, 지금은 '어느 역 방향' 으로 표기한다. 이용할 때 주의할 점은, 오에도선 내에서 가장 막차가 빠른 역은 중간 즈음의 역이 아니라 신주쿠니시구치역으로, 시간 놓치면 키요스미시라카와 아래쪽으로는 아예 가는 열차가 없게 되기 때문에 신주쿠의 오에도선 역 인근의 숙박을 잡을 때에는 '''반드시 오에도선의 신주쿠 어느 역인지 확인하도록 하자.''' 노선도 보면 알겠지만 신주쿠 구역에만 역이 다섯 개다(...). * 중간종착 가능 역은 시오도메, 키요스미시라카와, 신오카치마치. 비상용 [[회차]] 선로는 네리마, 코쿠리츠쿄기죠, 아카바네바시, 우시고메카구라자카에 존재한다. * 깊은 곳에 지어지는 바람에, 기본적으로 오에도선과 환승하는 역은 거의 100% [[막장환승]]역이 된다. 심지어 자사 노선끼리의 환승역인 [[도에이 아사쿠사선|아사쿠사선]]의 [[쿠라마에역]]도 서로 붙어 있지 않아 '''한 블록''' 정도는 걸어야 한다.[* 분명 같은 회사의 다른 노선끼리의 환승인데 '''역에서 나와서 한 블록 정도를 걸어 다른 건물의 지하로 들어가 환승'''을 해야한다(...)] * [[사이타마현]] [[니자시]]에서는 [[히카리가오카역]]에서 서북쪽으로 JR [[무사시노선]] [[니자역]], 궁극적으로 [[히가시토코로자와역]]까지 노선을 연장하는 방안을 추진하고 있다. 실현될 경우 무사시노선과의 직통 운전[* 궤간과 차량 규격, 구동 방식이 모두 달라서 불가능하다. 차량 규격은 [[도쿄메트로 13000계 전동차|JR이 직통용 차량을 뽑아주면 되기 때문에]](오에도선에는 스크린도어가 설치되어서 JR이 뽑아줘야 한다) 어쩐다 해도, [[궤간가변]]기술은 아직 검증되지 않았고 상기했듯이 [[선형유도모터]] 방식이라 JR 구간에도 전자석을 깔아야하는데 이러려면 선로를 재시공해야 된다(..) --[[뉴스데스크 게임 폭력성 실험 사건|직통을 위해서 무사시노선 선로를 뜯어 내보겠습니다]]-- 물론 무사시노선은 애초에 화물용 노선이었다가 여객영업을 병행하기에 안될 가능이 매우 높다.], 또는 도코로자와 지역과 도쿄 도심과의 직접 연결을 기대해 볼만하다. * [[롯폰기역]]은 일본의 지하철역 중에서 가장 깊은 [[지하]] 42.3m에 아자부쥬반 방면 승강장이 있다. 뿐만 아니라 전체적으로 오에도선에 깊이 세워진 역이 많다. 아래 자료는 도에이 지하철 내에서 승강장이 깊은 순. 1. '''롯폰기역''' (1번선 : 42.3m / 2번선 : 32.8m) 2. '''신주쿠역''' (36.6m) 3. '''나카이역''' (35.5m) 4. '''히가시나카노역''' (34.2m) 5. '''나카노사카우에역''' (33.4m) 6. '''아자부쥬반역''' (32.5m) 7. '''이다바시역''' (32.1m) 8. 미타선 시로카네타카나와역[* 도쿄메트로 관할] (28.7m) 9. '''코쿠리츠쿄기죠역''' (28.4m) 10. 미타선 시로카네다이역[* 도쿄메트로 관할] (27.2m) 무려 8개역이나 랭킹에 포함되어있다. 덤으로, 도쿄메트로의 역까지 포함시킨 랭킹에서도... 1. '''롯폰기역''' (1번선 : 42.3m / 2번선 : 32.8m) 2. 치요다선 [[콧카이기지도마에역]] (37.9m)[* 사실 여긴 무려 1972년에 지어진 승강장으로 오에도선 롯폰기역 이전까지 28년간 줄곧 지상으로부터 가장 깊은 승강장 1위 자리를 지키고 있었다.] 3. 난보쿠선 코라쿠엔역 (37.5m) 4. '''신주쿠역''' (36.6m) 5. 한조몬선 나가타초역 (36.0m) 6. '''나카이역''' (35.5m) 7. 후쿠토신선 히가시신주쿠역 (B선 : 35.4m / A선 : 29.2m) 8. '''히가시나카노역''' (34.2m) 9. 후쿠토신선 조시가야역 (33.8m) 10. '''나카노사카우에역''' (33.4m). 참고로 대한민국에서 (지표면 기준) 가장 깊은 역은 [[수도권 전철 서해선]]의 [[김포공항역]](83m)이다. 북한의 경우 [[평양 지하철도 만경대선]] [[영광역]](150m)이 가장 깊다.저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기